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一體化壓鑄減少了汽車面板的數量，有潛力降低價格，但可能使修復變得複雜，並將成本轉嫁給車主。這項大變革可能為汽車的購買、修復和二次銷售帶來革命。
特斯拉(TSLA)是汽車行業大規模一體化壓鑄的先驅，自2020年起開始將數十個底盤部件合併為整個Model Y的一個部分。使用來自意大利供應商Idra Group的Giga Press設備，一體化壓鑄（也稱為gigacasting或megacasting）減少了焊接的次數，也降低了重量。這些龐大的機器通過在壓鑄模內對熔化的鋁合金施加9000噸的力量，打出重達200公斤（440磅）以上的大型面板。
盡管減少生產步驟需要前期投資並需要重新思考裝配過程，但有望節省30%生產成本。
S&P全球移動分析師埃德文·波普和陶孟寅上個月寫道：「在工廠牆後面播放的舞蹈的重配置將永遠改變汽車行業內的經濟。」他們估計，到2030年，傳統的模壓和組合的車身部件的20％可以被一體化壓鑄取代。
豐田汽車公司在6月宣布將採用這種方法，當時它邀請媒體和分析師參觀了富士山附近的一個研究機構。通用汽車公司和福特汽車公司也有望將一體化壓鑄納入未來的車型，最有可能是它們的電動汽車。
已經使用了一個多世紀的現有模塊化汽車製造方法的好處是可以相對輕鬆地進行修復。早期車型的前後保險杠只是從底盤上突出，純粹是為了在碰撞中限制對汽車其余部分的損壞。結構破壞在低速碰撞中很少見，因此可以在一天內更換一些零件。
一體化壓鑄的批評者認為，即使是最輕微的小事故，也會使修復變得更加昂貴和複雜，因為汽車的大部分部分都受到了影響。
特斯拉不同意這一觀點。特斯拉車輛工程副總裁拉斯·莫拉維在7月的一次投資者電話會議上表示：「人們誤解了傳統車身易於修復，但它們由多種材料和多種連接方法製成。」
無論是一體化壓鑄的批評者還是支持者都是對的。由於現代技術，汽車已不再容易修理。部署在汽車上的先進駕駛輔助系統是對傳感器和軟件的發展的回應，還有法規要求安全功能，例如後置攝像頭。
現在，事故可能會導致內置在車門、保險杠、擋泥板和行李箱等面板中的電子設備損壞。修車廠的第一項任務是插入汽車的車載計算機，並分析所有傳感器和控制器，以檢查損壞情況。需要更換和重新校準損壞的組件，這是昂貴和耗時的。
然而，巨大的一體化壓鑄零件也不是完美的。在線上出現了特斯拉車型鋁鑄件出現裂紋的圖片，而行業組織和保險公司擔憂修復這些大型部分的成本和複雜性。德國保險協會表示，使用一體化壓鑄的汽車的保費可能會上漲。特斯拉正在努力解決這些問題，包括教導修車廠如何進行修復。
儘管無疑會開發新的修復方法，以便將一體化壓鑄汽車重新投入使用，但用來補丁並分析對單個大型面板的損壞的額外時間和費用可能導致更多的車輛被保險公司報廢。這可能不是一件壞事。
如果保險公司越來越選擇更換車型而不是修理它，整個行業可能會開始進行汽車的翻新和二次銷售。儘管當前的二手市場主要圍繞著購買和銷售基本上還能正常行駛的車輛，但翻新業務將類似於蘋果公司等電子公司的運營方式。iPhone的三個選擇是：修復設備，將其證明為正常工作，然後銷售；解體智能手機，將其組件用於新型或翻新型號；或者拆解它並回收殘骸。
在美國，汽車回收已經是一個巨大的行業，每年創造320億美元的收入，大多數被保險公司報廢的汽車被完全拆卸或拆解以獲取它們的零件。與汽車製造商、租賃公司等合作，保險公司提供了更多的車輛重新上路的可能性。
汽車上的數百個傳感器，以及複雜的監控軟件和詳細的記錄，使追踪車輛的整個壽命健康狀況變得非常容易。保險公司、汽車製造商或持牌的修理商可以立即查看不僅最近發生的損壞情況，還可以查看車輛的整個歷史——從輕微碰撞到嚴重碰撞。這些信息使評估其價值變得迅速且輕鬆，並允許制定翻新和重新銷售策略。隨著汽車越來越像消費者電子產品，仿效消費者電子行業的機會也在增加，追踪產品的歷史，減少浪費，並將汽車翻新為道路上的新生活。
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